Alors que le Premier ministre annonçait le 16 mai dernier la mise en place d’un plan d’action "précis" sur les biocarburants d’ici l’été, le RAC-F demande aux pouvoirs publics de revoir leur copie avant de poursuivre le développement tous azimuts des différentes filières de biocarburants et de prendre des décisions qui auront des conséquences sur les vingt prochaines années. Il est en effet temps de soumettre à débat les bilans « officiels » d’efficacité énergétique et d’impact « effet de serre » des différentes filières actuelles (dites de 1e génération, soit l’ester d’huile végétale et l’ETBE issu d’éthanol). Selon les calculs effectués par le RAC-F et l’association EDEN[1], celles-ci émettent encore beaucoup trop de CO2 par litre de biocarburant produit, ce qui réduit fortement leur intérêt pour le climat, raison même de leur développement.
Annoncés dans le Plan climat 2004 et mis systématiquement en avant par le gouvernement, les biocarburants de 1e génération posent encore de nombreuses questions.
Les biocarburants n’ont d’intérêt contre l’effet de serre que si leur bilan CO2 est nettement favorable (émissions évitées en remplaçant les carburants pétroliers, moins les émissions issues de la culture et de la production des biocarburants). Or la filière ETBE-éthanol est proche d’un bilan nul. Son amélioration doit donc être un préalable à son développement. De plus, d’autres utilisations énergétiques de la biomasse, qui présentent généralement de biens meilleurs rendements globaux et des coûts plus faibles (cogénération, production de chaleur à partir de biogaz ou de bois...), existent. Elles sont à développer en priorité et doivent être traitées comme telles dans le plan sur lequel travaille le gouvernement ainsi que dans le « Plan biocombustibles ».
Outre les émissions de gaz à effet de serre, il faut considérer l’impact environnemental global des filières. Sur ce point, il est aujourd’hui nécessaire qu’un cahier des charges strict respectant les critères du développement durable soit élaboré pour tous les acteurs agricoles et industriels des filières de biocarburants. Il en est de même pour les produits agricoles importés, dont la production devra vérifier les critères de développement durable dans leur pays d’origine (pour éviter l’huile de palme ou l’éthanol de canne à sucre produits en Indonésie ou au Brésil après déforestation par exemple).
De même, le soutien économique public consenti aux biocarburants est à rectifier car en l’état actuel, la défiscalisation permet aux fabricants de produire des biocarburants de façon rentable dès que les prix du baril de pétrole dépassent 15 à 20 US$. Avec un baril en permanence au-dessus de 60 US$, une telle subvention n’est absolument plus justifiée aujourd’hui, et elle confisque une part importante des revenus fiscaux de l’Etat au bénéfice des industriels de la filière et au détriment des citoyens. L’optimisation du dispositif de soutien à la filière biocarburants équivaut pour l’Etat à payer un prix moyen de 180 € la tonne de CO2 évitée[2], soit 5 à 10 fois plus que le prix du marché actuel (15 à 30€/t de CO2 évitée) ! Il semble donc nécessaire que l’exonération de TIPP soit revue et qu’elle soit proportionnelle à la réduction de gaz à effet de serre entraînée. Elle bénéficierait ainsi à l’ensemble des agents économiques et des citoyens et pas seulement aux industriels de la filière.
Pour le RAC-F, la priorité actuelle et future est et restera de réduire l’impact considérable des transports sur le changement climatique. Cet objectif ne sera évidemment pas atteint si on se contente de remplacer 5 à 10% des carburants classiques par des biocarburants un peu moins polluants ! Il est plus que temps d’intensifier les politiques pour réduire la demande des transports routiers, de développer des véhicules beaucoup plus sobres, de modifier les comportements en développant et en favorisant les transports collectifs et de favoriser les modes de transports alternatifs et “doux”. Les seuls biocarburants ne suffiront pas à enrayer la tendance à la hausse des émissions des gaz à effet de serre du secteur des transports [3].