SNCF : les petites lignes sont-elles condamnées ?

Alors qu’un contrat de performance a été signé il y a quelques mois entre SNCF Réseau et l’État français, fixant les grands objectifs poursuivis par la SNCF jusqu’en 2030, les tribunes se multiplient dans la presse pour dénoncer un contrat manquant cruellement d’ambition.

Face à une option de transport respectueuse de l’environnement et permettant de redynamiser les territoires, comment expliquer que SNCF Réseau ne dispose pas d’un budget suffisant ? Quels sont les impacts potentiels de l’application de ce contrat de performance pour les petites lignes ? En quoi la modernisation du réseau est-elle une condition de la redynamisation de nos petites lignes ?

Pour évoquer ces questions, François Saltiel reçoit Gérard Lahellec, sénateur PCF des Côtes-d’Armor, ancien vice-président chargé des transports pour la région Bretagne, Patricia Perrenes, économiste spécialiste du transport ferroviaire, et Nicolas Debaisieux, directeur général de Railcoop, société coopérative de transport ferroviaire privée.

Gérard Lahellec, sénateur PCF se désole, dans un contexte d'urgence environnementale, d'un abandon continu des petites et moyennes lignes. "Le développement durable dépend du train, nous avons besoin d’une forte intervention publique. Aujourd'hui, le contrat performance entre SNCF Réseau et l’État est en dessous de nos objectifs et le désinvestissement des petites lignes s’accélère. Rendez-vous compte, ce contrat 'considère' que la Bretagne s’arrête à Rennes". Cependant le sénateur reste positif quant aux possibilités à venir de politiques volontaristes. "Des majorités politiques se dégagent afin de mener des politiques d'investissement important. Je dis aux collègues de gauche et LR : chiche allons-y !!". Selon lui, il faut urgemment rompre avec la libéralisation portée par la majorité relative macroniste. "Le gouvernement a fait, pour le parc ferroviaire, le pari de l’ouverture à la concurrence, on le perçoit aujourd'hui ce n'est pas un choix fructueux, notre service public est en danger".

Patricia Perrenes, économiste spécialiste du transport ferroviaire, appelle également à rompre avec l'approche gestionnaire privilégiée par l'Etat. "En France on a une vision comptable du ferroviaire, on voudrait un réseau en bon état qui couvrirait tout le pays. Cependant, l'argent qui est mis sur la table c'est 2 fois moins qu'en Allemagne et c'est quasiment 10 fois moins que la Suisse. Les discours récents (en référence à celui d'Élisabeth Borne) sont déconnectés des actes." Aussi, elle note les effets pervers sur la compétitivité du train, que le récent contrat de performance a, par rapport aux autres transports. "Si, comme actuellement, le contrat de performance ne donne pas assez de moyens au réseau, alors SNCF réseau a prévu logiquement d'augmenter les péages. Si, comme le notait M. Nicolas Debaisieux la somme (des péages) est monstrueuse, elle sera répercutée sur le nombre de trains qui diminuera et sur les billets qui vont être plus chers, ce qui découragera encore plus les gens à utiliser ce transport vert plutôt que la voiture ou l'avion."

Nicolas Debaisieux, directeur général de Railcoop, critique lui l'absence de vision générale dans la politique ferroviaire française. "Au-delà de l'enjeu écologique, le train est une filière industrielle de pointe. Cependant, derrière les résultats flambants du TGV, il y a une véritable crise de l'innovation du fait d'un réseau en manque d'investissement. Le problème majeur qui dépasse les infrastructures vétustes de nos rails, c'est surtout l'absence d'une vision collective de ce qu’on veut concrètement au niveau du ferroviaire. Préfère-t-on un réseau maillé très relié ? Une augmentation du Fret ? Ou une concentration sur les métropoles ? Il n’y a plus de politique globale sur le ferroviaire qui se conjuguerait avec une politique d’aménagement du territoire." Il explicite ensuite le rôle particulier de son entreprise dans l'exploitation des petites lignes abandonnées par SNCF Voyageur. "Nous allons exploiter les angles mort de la SNCF : c’est l’ADN de Railcoop. C'est-à-dire de donner accès aux usagers de ces réseaux délaissés un service de transport privé là où la SNCF n'est plus suffisamment présente".